Славно было на бумаге…

Многим запомнились, наверное, фотографии торжествующего полета советских самолетов над поверженным Берлином: штурмовики, «ястребки» и бомбардировщики со звездами на хвостовом оперении над горящей, дымной столицей фашистского рейха.

Но путь к этому времени торжества был непрост и долог. И начался он с катастрофы: с разгрома ВВС западных округов СССР.

Чтобы понять, почему так сложилось, надо заглянуть в историю.

В начале тридцатых годов многие мировые авиационные рекорды принадлежали советской авиации. Красные самолеты действительно летали выше всех, дальше всех, быстрее всех. Но только опытные, кустарно построенные в двух-трех экземплярах мастерами экстра-класса, при непосредственном участии конструкторов. Это были такие же уникальные произведения инженерного искусства, как платья Зайцева — одежного дизайна. Летали на этих уникальных машинах летчики-инженеры-ученые высочайшей квалификации.

А Красной армии нужно было оружие. Массовое. Надежное, высокоэффективное в руках среднего строевого летчика. Не уникальные рекордные образцы, а тысячи одинаковых, как дождевые капли, недорогих машин.

Требования времени могла удовлетворить только хорошо организованная и оснащенная индустрия: только в массовом производстве возможно совместить высокое качество с низкой стоимостью. Так же, как для победы в большой войне нужен не героизм отдельных летчиков, а профессионализм всего многотысячного личного состава, на производстве нужны не рекордсмены-стахановцы, а десятки тысяч высококвалифицированных работников — ученых, инженеров, администраторов, рабочих.

А их было мало. В России, в отличие от Европы, не было многочисленного сословия ремесленников, из которых и сформировался естественным образом, а не по постановлению правительства, рабочий класс. Он, так же как аристократия, формируется веками, во многих поколениях. Но настоящим большевикам история — не указ: закупили — благо золота было навалом и сырье наше покупали — сотни тысяч новейших станков и прочего отличного оборудования россыпью и комплектно — целые заводы. В невиданно короткие сроки построили (разумеется, с массой недоделок и огрехов) сотни предприятий. Одновременно «пропустили» через курсы ликвидации безграмотности и профтехминимума сотни тысяч крестьянских парней и девушек и поставили их к станкам, на которых могли работать только высокообразованные, преимущественно потомственные специалисты. Наши комсомольцы, которых заставили осваивать технику на ходу — в практической работе, смогли ее только погубить. А продукция их годилась, если оценивать честно, только в металлолом.

В этих условиях запустили в крупносерийное производство самолеты и все комплектующие изделия по отечественным в основном проектам. Как по щучьему велению, ВВС РККА стали самыми крупными в мире. Самые быстрые, самые маневренные, самые высотные с самым мощным вооружением — даже ракетные снаряды в 1935 году были только на И-16, знаменитом «ястребке». Разведчики Р-5, бомбардировщики ТБ-3, многоцелевые У-2, торпедоносцы ДБ-240 — все не перечислить.

Подчеркну: в свое время их опытные экземпляры были лучшими в мире. Не зря пелось в популярном марше «… И верьте нам, на каждый ультиматум воздушный флот сумеет дать ответ». Не только мог, но и дал, когда Германия, ломая Версальский мир, вознамерилась оккупировать Австрию, Чехословакию и ряд других земель в Европе. «В тот день, — заявил в Лиге Наций нарком иностранных дел М.М. Литвинов, — когда хоть один вооруженный германский солдат ступит на чужую территорию, три тысячи советских самолетов появятся над Берлином». Угроза подействовала — аншлюс состоялся только через четыре года.

Была ли угроза реальной? Несомненно: хотя далеко не все 3000 самолетов поднялись бы в воздух из-за многочисленных отказов, не все долетели бы до цели, многие бы заблудились из-за слабой подготовки штурманов, ведь летный состав готовили не намного лучше, чем работников авиапромышленности, но даже если бы треть состава бомбардировочной авиации достигла Берлина, они наделали бы там много бед. А заметное сопротивление только зарождавшиеся люфтваффе оказать, конечно, не могли.

Однако вернемся на советские авиазаводы тридцатых годов. Особенно плохи были там основы социалистического хозяйства — планирование и учет. Из-за этого вечно чего-нибудь не хватало. Или завезли не те материалы, что в проекте, или комплектующие изделия, заложенные в проект, забыли запустить в производство на предприятиях-смежниках. Надо было заменять тем, что есть. На «Жигули» ставить одно колесо от МАЗа, другое — от мопеда. Только бы не сорвать суточный график выпуска самолетов: он — на контроле у самого тов. Сталина! А с ним шутки плохи. Поэтому мало кого волнует замена булата жестью, тюля рогожей, так же как в рабочей столовой — мяса, капусты, моркови и прочих пережитков капитализма одной пролетарской лебедой. Но техника не понимает положения — ломается и не «выдает» характеристики, полученные на опытных образцах…

Те, кто знали положение в авиапромышленности не по липовым сводкам, удивлялись не тому, что серийные самолеты намного хуже опытных, а тому, что на них как-то летают. Хотя изготовлены они по тем же чертежам.

Получив комплект чертежей новой машины, заводские технологи обычно принимались не за технологическую подготовку производства (проектирование оснастки, спецоборудования, разработку технологических документов и т.д.), а за сочинение многотомных (порою несколько тысяч) технологических «замечаний» в адрес главного конструктора. Основное содержание — машина нетехнологична, поскольку отличается от уже освоенной производством. Этот «документ» должен был спасти руководство завода от ответственности за срыв освоения производства новой техники, «необходимой Красной армии, как воздух, как хлеб» (Сталин). Проект, дескать, плохой, а не неумехи-технологи и администраторы. Это не помогало: если главный конструктор силен в подковерной кремлевской возне, виноватым все равно назначат директора завода. Если нет, конструктор — враг. Со всеми вытекающими из этого последствиями. Первое — закрытие ОКБ.

Истребитель И-16 («ишачок») конструктора Н. Поликарпова. Превосходивший по скорости все зарубежные истребители времени своего создания (1933 г.), он воевал в Испании, на Халхин-Голе и в годы Отечественной войны, хотя уже в Испании обнаружились его слабости перед «Мессершмидттами».

Сталинская камарилья в начале тридцатых годов думала, что решительное превосходство советской авиации завоевано раз и навсегда, значит на науку и новую технику особо тратиться не стоит. ОКБ закрывались одно за другим, институтам урезали ассигнования, планировались в основном мелкие улучшения машин, принятых в эксплуатацию. Нарастал застой — неизбежный спутник монополий.

Настоящие самолеты можно делать только по лучшим проектам, на лучшем оборудовании, руками высококвалифицированных рабочих, по научно обоснованным технологиям, под руководством администраторов, инженеров, техников наивысшей квалификации. Это — азбучная истина, известная всему миру, но неприемлемая для руководителей сталинской закалки. «Кому прикажем, те и сделают».

Конечно, высококлассные кадры были. Но их было мало, а тех, что были, не ценили. Многие по доносам конкурентов или так, за компанию, угодили за решетку или даже погибли где-нибудь на лесоповале. Те, что убереглись, были запуганы, а это к творчеству не располагает.

Нормально организованная авиапромышленность Европы и Америки в тридцатых годах уже давно вышла из героического периода своей истории. Она выпускала серийные самолеты по хорошо отлаженной технологии. Они были намного лучше своих опытных прототипов, изготовленных кустарно. Потому и аварий на авиатрассах было во много раз меньше, чем на шоссе или на улицах. У них гибли в основном летчики-испытатели опытных машин, еще не доведенных. Лучше хорошо заплатить за риск, чем уступить в конкурентной гонке.

У нас — наоборот: тщательно выполненные опытные самолеты разбивались намного реже, чем у заокеанских конкурентов. Например, за многие десятилетия разбился один опытный самолет Ильюшина. Зато гибель летчика не в боях, а на каждодневной службе была обычным делом. «Авиация — героическая профессия» — что может быть циничнее этого лозунга? По мере повышения технических характеристик самолетов аварийность не падала, а возрастала.

- Почему? — спросил т. Сталин командующего ВВС, героя испанской войны Рычагова.
- Потому что нас заставляют летать на гробах! Промышленность поставляет почти сплошной брак, а не технику.

Вскоре Рычагов исчез. Лубянский террор казался универсальным средством от всех бед, хоть и слепому видно было — не помогал ни от чего.

Истребитель МиГ-3 (1940 г.) конструкторов А. Микояна и М. Гуревича — высотный скоростной истребитель, не имевший себе равных на высотах свыше 5000 метров.

Впрочем, авиапромышленность от него пострадала не так сильно, как РККА. Но боеспособность Красной армии быстро катилась к нулю. Первый сигнал — бои у озера Хасан: незначительные силы агрессора удалось остановить ценою непомерных потерь в длительных боях. Тот же сигнал, но уже в широких масштабах: в боях у реки Халкин-Гол (первая победа будущего маршала Жукова) не смогли наладить взаимодействие разных родов войск. Сражались долго, потеряли многих. А врагов было — раз-два и обчелся. Кстати: в этих боях впервые в мире был применен реактивный снаряд типа «воздух-воздух». С большим успехом. За рубежом это заметили — быстро разработали и вооружили ими многие самолеты. У нас освоение простой конструкции затянулось до 1942 года.

Застой нарастал. Мировые достижения все чаще доставались зарубежным авиаторам. Наши добирали остатки: рекорды Чкалова, Громова, Гризодубовой, высадка папанинцев и многое другое — плоды активной работы конца двадцатых — начала тридцатых годов, а на носу были грозные сороковые. Кризис в авиации замалчивался не только в печати, заполненной лживой пропагандой наших невиданных успехов, но и в особо секретных докладах в высшие сферы. Туда можно было передавать только то, что там хотели слышать. А если просачивалась правда, добром это не кончалось.

Гром грянул, когда Германия, Италия и СССР ввязались в гражданскую войну в Испании. Лучшие мастера воздушного боя на прославленных «ишаках» нередко побеждали немецких асов, сражавшихся на новейших, еще не доведенных «мессерах» и «хейнкелях». Но это были отдельные победы. Республиканская авиация была быстро и бесповоротно подавлена — наша техника безнадежно устарела.

- Раз, — сказал вождь, — наша техника оказалась хуже немецкой, надо овладеть немецкой.

Дипломатические отношения с врагом № 1 несколько потеплели. Удалось организовать обмен: мы им — стратегическое сырье, они нам — новую технику. Делегация высших руководителей авиапромышленности, науки, ВВС ознакомилась досконально с ведущими предприятиями, научными центрами, частями люфтваффе. Закупила проекты и образцы новой техники — самолеты, моторы, приборы, особенно радиооборудование, станки. Немцы не скрывали уверенности в бесполезности для нас этой акции: на освоение приобретенного нужны годы (если начинать с нуля), а они были уверены, что у нас ничего нет: в открытой печати информации о наших разработках не было, а разведданные абвера пылились в архивах — Гитлер так же не верил в неприятную информацию, как Сталин.

Потому и не знали немцы, что втайне от советского руководства наши конструкторы проектировали и даже строили такие же, а порою, как выяснилось вскоре, даже лучшие самолеты и все, что для них нужно. Эта подпольная работа — традиционная: за счет ассигнований на улучшение серийной техники («без изменений технологии, сложившейся кооперации и переучивания личного состава ВВС!») создается совершенно новая техника. Практика, проверенная веками повсеместно. Высшее начальство об этом не знает, наркомат делает вид, что не знает. Если надо главного конструктора посадить, отличный предлог — нецелевое использование ассигнований.

Но делегация ездила не зря и не напрасно ухлопала бешенные деньги: без досконального знакомства с достижениями конкурентов развивать технику невозможно. Наши конструкторы увидели многое, что нельзя было узнать из скудной развединформации. Тщательное изучение немецких достижений позволило, когда поступила команда разработать аналогичные проекты, создать их в фантастические сроки.

Истребитель Ла-5 (1942 г.) конструктора С. Лавочкина — один из лучших истребителей Второй мировой войны.

Например, проект истребителя ЛаГГ-3 — прототип легендарного Ла-5 — был создан якобы за три месяца. Это так же возможно, как родить солдата в сапогах, каске и с винтовкой. Конструкторы во главе с Лавочкиным, Горбуновым, Гудковым просто легализовали проект, над которым втихую работали несколько лет. Не зря: серийным заводам приказали не умничать, а работать по утвержденным проектам. И никаких замечаний! Это здравое указание отца народов никогда не было выполнено полностью, но сыграло важную роль: в последние предвоенные годы авиапромышленность снова стала развиваться — серийные заводы уже не только корежили конструкцию, но и понемногу совершенствовали технологию.

Появились вполне современные самолеты, РККА довольно быстро перевооружалась. Основные тактико-технические характеристики многих новых самолетов оказались выше, чем у немецких аналогов. Но воспользоваться преимуществом не удалось из-за неквалифицированного руководства верховного командования.

Летчики и механики новой техникой не овладели из-за маниакального стремления командования экономить горючее, боеприпасы, моторесурс. Большинство летчиков и механиков прошли смехотворный курс переподготовки, в основном вприглядку, почти без летной практики. А она летчику необходима, как ежедневная тренировка циркачу — пилотировать самолет не легче, а труднее, чем работать под куполом цирка. Новоиспеченные командиры, заменившие опытных специалистов, замученных в застенках НКВД, иначе руководить не могли.

В тесноте и в обиде у самой западной границы разместили почти всю авиацию западных округов. В довершение головотяпства накануне начала боевых действий приказали заменить все моторы, чтобы подготовиться к войне с максимальным моторесурсом. Во исполнение незаконного приказа (Устав разрешает выводить из состояния боевой готовности не более определенной части самолетов) почти со всех машин моторы сняли (дело недолгое). А новые почти никуда не завезли. Кое-куда привезли не те. А хоть бы и привезли всюду те, что надо, — ненамного лучше было бы: установка мотора — дело кропотливое и долгое.

В роковое утро почти вся советская авиация, дислоцированная на западе, была без особого труда уничтожена на земле. Многие сотни машин, не менее трети, — новейших конструкций, более совершенных, чем немецкие аналоги.

Были исключения, даже крупные: ВВС ВМФ и некоторые части в Белоруссии, на Кольском полуострове, в Прибалтике приказы о замене моторов и «нереагировании на провокации» не выполнили. В трагическое утро 22 июня 1941 года действовали по боевому расписанию. Продуктивно: многие экипажи асов люфтваффе, атаковавшие наши боевые корабли на балтийских, черноморских, кольских базах, погибли, натолкнувшись на слаженную работу ПВО. Потери понесла гитлеровская авиация, а не советский ВМФ.

Господство в воздухе немцы завоевали в одно утро. Этим в значительной мере объясняется их быстрое продвижение в глубь страны. По всему фронту, от Белого до Черного моря. Благодарить за это Гитлеру следовало бы не своих генералов, а НКВД, ЦК ВКП(б), лично товарища Сталина…

Загадочный для многих исторический факт: советское народное хозяйство, несмотря на гигантские потери, смогло накормить Красную армию досыта первоклассной военной техникой, в том числе самой сложной — авиационной.

- Как, — удивится читатель, — на испорченных еще в тридцатых годах станках, отнюдь не улучшенных перебазированием на восток, в недостроенных цехах мобилизованные, в основном женщины, пионеры да пенсионеры, создали в огромных количествах лучшую в мире, наисложнейшую технику?! Это чудо!

Нет, результат культурной революции двадцатых — тридцатых годов. В почти поголовно неграмотной стране тогда учились все. В школах, на разных курсах, в училищах. Практически освоили сельхозтехнику. Уже не боялись, как их безграмотные отцы, всего железного. Стали обучаемыми. Это — первое условие превращения «людских резервов» в рабочий класс.

Второе — поворот в кадровой политике: людей на всех уровнях теперь ценили не по клятвам в верности делу Ленина-Сталина, а по результативности: даешь продукцию — хороший коммунист, много даешь — получишь дополнительный паек и повышение, не выполнил план — глотай одну баланду, а если ты руководитель, иди из кабинета к станку, и здесь не выполнил задание — марш на фронт. В этих суровых условиях быстро выросли новые руководители — люди дела, а не патриотической фразы. Они разбили технологические процессы на множество элементарных операций, каждую из которых мог быстро освоить любой. Эта «технология для обезьян» первые плоды дала в самом массовом производстве — боеприпасов. С весны 1942 года фронт получал их в изобилии. Вскоре в достатке стали поступать минометы и пушки, затем — танки. Наконец, летом 1943 года советские ВВС завоевали безраздельное господство в воздухе.

Особенно быстро росла авиация. Не только количественно — самолеты практически всех типов были совершеннее не только вражеских, но и полученных по ленд-лизу английских и американских. Эта техника попала в руки не тех неумех и трусов, что оказались во главе войск в первые дни трагедии, — те погибли или разбежались по тылам, — а людей дела, отобранных жестоким селекционером — войной. В ходе этого естественного отбора Красная армия воссоздала боеспособные кадры.

Не будь сталинских «чисток» тридцатых годов, обезглавивших Красную армию и народное хозяйство, и начало войны, и весь ее дальнейший ход сложились бы для нашей страны намного удачнее.

Юлий Шкроб